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Le contexte
A l’ouest de la ville
de Berne sont situés deux grands pôles de développement – Brünnen et
Ausserholligen/Weyermannshaus – qui accueilleront à moyen-long terme
près de 7000 places de travail et des logements pour environ 6500
habitants. Implanté à Brünnen, le centre commercial et de loisirs de
Westside, ouvert en 2008, attire près de 10'000 visiteurs par jour.
Avant l’arrivée du tram Bern West, ce secteur de la ville était desservi
essentiellement par deux lignes de trolleybus (lignes 13 et 14). Avec
aujourd’hui déjà près de 40’000 passagers par jour, ces deux lignes
arrivaient en limite de leur capacité et n’étaient plus de taille face
au développement en cours.
Processus
Le projet de tram Bern
West avait déjà été développé lors des premières phases de projet
(notamment évaluation de nouveaux tracés), en collaboration avec des
acteurs concernés et des organismes intéressés, dont faisaient partie
notamment les associations de quartier, PRO VELO Berne, les associations
de défense des handicapés et diverses autres communautés d’intérêt.
Cette manière de faire a permis de discuter et gérer au mieux les
conflits inévitables entre les intérêts défendus par les différents
groupes.
Le projet
Le nouveau tram Bern
West amène ses passagers de manière directe et agréable de l’Ouest de
Berne au centre-ville, et jusqu’aux quartiers Est. Cette qualité de
desserte se double d’une qualité urbanistique, liée à la valorisation
des espaces publics. L’implantation de la ligne de tram s’est
accompagnée de la création de places, d’une valorisation d’espaces de
parc et de nouveaux cheminements piétons et vélos. Les aménagements des
arrêts de tram sont intégrés dans l’espace urbain, ils constituent aussi
des espaces de vie sociale, où l’on s’arrête et se rencontre
Organisation
Mandant: Canton de Berne
Réalisation: Tram Bern West AG
Maître de l’ouvrage: BERNMOBIL, Ville de Berne, Energie Wasser Bern (Service eaux et énergie)
Direction
de projet tronçon Murtenstrasse : TBA, Kt. BE, Oberingenieurkreis II
(Ponts et chaussées canton de Berne, Ingénieur en chef d’arrondissement
II)
Direction de projet tronçon Brünnen : Neue Brünnen AG
Etapes
1995 Crédit de planification pour l’avant-projet.
2000 Concours d’idées.
Mai 2004 Le crédit est rejeté en votation cantonale ; adaptation du projet.
Juin 2007 Votation cantonale et acceptation du crédit.
Avril 2008 Premier coup de pioche; début de la construction du tram Bern West
Décembre 2010 Mise en service de la ligne.
Aspects financiers
Coût total: CHF 152.4 mio (dont infrastructure tram ; CHF 105.5 mio)
L’avis du jury
Cela constitue un
grand défi de développer à la fois des infrastructures de tram pour
répondre aux besoins futurs de mobilité dans les villes et les
agglomérations, et de s’attacher en même temps à réaliser des espaces
attractifs pour les habitants des quartiers, en prenant en compte à
échelle fine les besoins des piétons et des cyclistes. Les responsables
du projet de tram Bern West étaient manifestement conscients de
l’importance de cet enjeu, et ils ont su traiter de manière exemplaire
l’articulation entre transport public, transport motorisé individuel,
piétons et espaces publics. La mise en œuvre soignée et la valorisation
des espaces publics à l’usage des piétons est l’une des grandes qualités
de ce projet (voir notamment les aménagements Bachmätteli,
Ansermetplatz, Schlossstrasse, Statthalterstrasse, Loryplatz). Qui a
pratiqué les anciens trolleybus apprécie la nouvelle qualité urbaine
apportée par l’arrivée du tram.
Les arrêts de tram sont marqués par
un aménagement de façade à façade, à caractère urbain. Des éléments
existants le long de la ligne – espaces verts, petits espaces de parc,
cours d’un ruisseau – ont été intégrés dans le concept d’aménagement et
valorisés comme espaces de quartier. Une certaine réduction des largeurs
de chaussée et la création d’îlots refuges ont permis de réduire
l’effet de coupure et de sécuriser les traversées. L’aménagement aux
arrêts montre qu’un espace attractif peut induire plus de sécurité : en
dépit de la discrétion de l’aménagement, les conducteurs adaptent leur
vitesse et roulent nettement moins vite que la limitation à 50, le
caractère d’espace partagé apparaît comme une évidence pour tous les
usagers. Les traversées piétonnes en surface sont privilégiées,
favorisant des cheminements directs. La nuit, l’éclairage des couverts
des abris participe à la sécurité subjective et objective dans le
primètre des arrêts de tram. De jour, ces éléments marquent aussi
visuellement le caractère de ces espaces publics particuliers.
Enfin,
le processus participatif mérite d’être relevé : les personnes
concernées et intéressées ont été associées dès le début de la
planification, et la population a été régulièrement informée tout au
long du projet. Même si au moment du vote celui-ci n’a pas passé sans
débats et controverses, la mise en œuvre au final n’a pas soulevé
d’oppositions majeures, ce qui est de toute évidence en lien avec la
participation large assurée en amont. L’aménagement des arrêts est
adapté aux besoins des personnes handicapées, il reste cependant des
obstacles à certains endroits le long de la ligne.
